一昨日のラストラン予定が新型コロナウイルス感染対策のために中止、1日が実質ラストランとなった東海道新幹線の700系。最後に東海道新幹線を利用したのは2009年11月だったので、10年以上乗っていないことになります。

1999年3月のデビュー時は「アヒル新幹線」等と話題になりました。JR東海とJR西日本が共同開発した新幹線電車で、300系と500系の合いの子ともいえます。最高時速は285km/hに抑えられていましたが、東海道・山陽新幹線では最も多く利用した車両でした。

2009年4月、下関でいわゆる合コン…オフ開催のために帰省した時の写真の一部ですが、紹介します。

2009年4月25日、1987年8月以来22年ぶりとなる下関帰省では「のぞみ」と「ひかり」で2種類の700系を乗り継ぎました。

2003年10月の品川駅開業で「のぞみ」が大増発され、電光掲示板には「のぞみ」ばかりが表示されています。その代わりに「ひかり」は半数以上が削減され、1時間2本となっていました。

それでも新大阪発着が半数以上ですけどねf(^_^;　それだけ東京と大阪の往来がかなり多い証拠ですが、輸送力がひっ迫しているので、北陸新幹線や中央新幹線によるバイパスも必要な状況には変わらないですが。

東京駅8時23分発の「のぞみ211号」でまずは新大阪まで行きました。広島または博多発着の長距離列車だと混雑が激しいので、あえて新大阪行の東海道新幹線内列車を選びました。

乗車したのはC3編成でJR東海車です。1999年2月に製造された1次車で2013年2月に廃車となりました。運用期間は14年でしたが、新幹線車両は高速運転だけでなく、金属疲労も早いので平均寿命が15年程度なのです。東海道・山陽新幹線だと、東京～博多間を片道1000km以上往復しているのですから、13年程度と短いです。

博多まで往復した翌日は東海道新幹線内完結列車に充当したりと、運用の工夫等で関係者の苦労は絶えなかったことでしょう。このことは北海道新幹線が札幌まで延伸する2030年以降、東北・北海道系統でも起こりうると思われます。

逆に東日本の新幹線車両はと、2002年12月に東北新幹線が八戸延伸するまで長くても東京～盛岡間（ミニ新幹線となる山形・秋田は含まない）で500kmぐらいでしたから走行距離も短く、車両寿命が長かったのです。

この当時、製造後10年経過していましたが、それから4年後に廃車されるとは思ってもいませんでした。

2時間半程度で新大阪に到着、「ひかり559号」に乗り継ぎました。新下関に停車する「ひかり」は1日4往復程度だったので、停車する列車に合わせて選んだのです。

「のぞみ」で広島まで行き、「こだま」に乗り換えてもよかったのですが、2009年当時は山陽新幹線内でまだ100系が走っており、最高時速は220km/h。当時「のぞみ」で走っていた500系と最新鋭のN700系は300km/hで、当然ながら速度差は80km/hも大きく開いています。
「こだま」に乗ると、ほとんどの駅で「のぞみ」「ひかり」の退避を強いられて時間がかかりすぎます。

あえて新下関停車の「ひかり」を選んだのは、普通車指定席が2-2列でグリーン車並みに快適という点もあります。

広島までは「ひかり」の標準的な停車駅で、広島～小倉間で停車駅パターンを変えているのも見逃せません。大半が新山口に停車しますが、徳山のみ停車、徳山・新山口連続停車、新下関停車のパターンが少数ながらありました。

JR東海車と塗装は異なりますが、同じ700系です。JR東海は「のぞみ」に優先投入、JR西日本は山陽新幹線内の「ひかり」に投入してテコ入れを図るという考えでした。後に、JR西日本も東京直通用に100系「グランドひかり」の代替でB編成を投入しました。

結果的に5時間程度で新下関に到着、到着後は迎えに来てもらいました。かつて0系で京都以西各駅停車の通称”ひだま”で7時間かかったことを考えると、2時間近くのスピードアップは大きく、隔世の感がありました。

この時乗車したのはE6編成、2000年4月製造でまもなく20年になります。新幹線車両の平均寿命である15年を越えてまだ現役なのは、山陽新幹線内だけの運用で、走行距離が片道最長で560km程度と短く、九州新幹線全通後は「こだま」中心に運用されています。現在は「こだま」がほとんどなので、車両寿命が延びる要因になったのは皮肉なものです。

東海道新幹線から引退しても、山陽新幹線ではもう暫く走り続けるでしょうし、N700系や九州新幹線800系にも血脈は受け継がれていくのです。まだ話足らないところもあると思いますが、また別の機会に。