丸ノ内線2000系

退勤時、通勤で利用している丸ノ内線で新型車両の2000系に乗車することができました。初乗車は一昨日(4月9日)の朝通勤時です。

 


写真は一昨日(4月9日)の朝通勤時にスマホで撮影しました。

現在使用している02系が初期車落成から30年以上が経過し、老朽化が進んでいるための取り換え用です。初代車両である500形は赤塗装だったので、これを再現しています。

銀座線の1000系も車体色が黄色ですが、検査場所である中野工場に車体塗装施設がないので、シールになっています。

現在はまだ数が少ないのでなかなかお目にかかれないのですが、2022年度までに6両編成53本を投入する予定だそうです。現在の02系は本線用の6両編成が53本の他に、方南町支線用に3両編成6本があります。

1月に方南町駅のホーム延伸が完成したので、支線も全区間で6両編成の運転が可能になりましたが、3両編成の運用は未定だそうです。

今の丸ノ内線はホームにホームドアが設置されたので、撮影が難しくなりました。御茶ノ水や四ツ谷、後楽園、茗荷谷といった地上区間で走行写真を撮るのが賢明でしょう。

しかし、現時点では2000系に出会える確率は低く、宝くじを当てるようなものなので、もう少し増えてから?でも、現在の02系も記録しておかないと、3年後なんてあっという間ですからね…。

日比谷線13000系試乗&撮影-3

今日は日差しがほとんどなく、一時雨が降りました。南風の影響で気温は高かったですが、夜になると北風に変わり一気に寒くなってきました。

 


※03系東武動物公園行き/東京メトロ日比谷線南千住駅にて

南千住駅へ戻った後は、反対側のホームへ行き、カメラを構えて13000系を待ちました。

まずは前哨戦として03系を撮影しました。今回の日比谷線20m車化で置き換えられるためです。2019年度までに全車置き換えるので、長くても3年でしょう。

 


※13000系特別列車/東京メトロ日比谷線南千住駅にて

所定より5分ほど遅れて13000系が到着しました。しかし、LED行先表示がまともに映ってないですね…。もう少しシャッタースピードを遅くすればよかったかも。駅進入のためスピードは遅いですし。

 


※20000系北千住行き/東京メトロ日比谷線南千住駅にて

しばらく待ち、東武20000系を撮影しました。東武も同じ仕様の新車を投入するためで、置き換えが決まっています。しかし、東武側の日比谷線乗り入れ車となる70000系はまだ落成していない模様です。

この後、友人のプロカメラマンに会いました。家が近いとのことですが、私が地下鉄を撮影するのは珍しいと驚いていました。地元でも、地下鉄との直通運転を行っているので、乗り入れてきたのを撮影することがありますが。

トンネルに出入りするところを撮れないかロケハンするというので、ついて行ってみることにしました。

結果は障害物が高くてダメでした。駅へ戻り、お土産に人形焼きを奢ってもらったので、別れて帰路につきました。

日比谷線13000系試乗&撮影-2

クリスマスが終わり、次は正月に向けてカウントダウンです。今年の仕事は29日までです。

 



新車は車内表示器が大きく見やすくなっています。操舵台車の説明があり、今回投入の新車の特徴の一つです。東武が投入する新車も同様の機構が採用されます。

日比谷線は急カーブが多く、今回の20m車投入にあたっては操舵台車により急カーブをクリアしています。

これは車輪がカーブに合わせて曲がることで、軋み音が解消され、乗り心地改善や曲線通過速度の向上に繋がっています。車がカーブや交差点を曲がる時と同じです。

通勤電車では今回の日比谷線用13000系より先に登場した銀座線用1000系が初めてです。

 


秋葉原で下車し、見送りました。一旦地上に出て用事を済ませた後は南千住駅へ戻り、到着を待つことにしました。

日比谷線13000系試乗&撮影-1

3連休最終日は南千住駅へ日比谷線13000系の撮影に行ってきました。

朝9時前に南千住駅に到着し、きっぷを買ってホームに上がると、新車目当ての一般客やファンで大混雑!!

 


ホーム入線時はまともに撮れない状況でした。南千住駅は相対式ホームなので、数分おきに電車が来る過密ダイヤの中、始発列車でも直前の入線です。

 



すぐさま、乗車しました。車内の広告はドラえもんが圧倒的多かったです。ドラえもんは青いのですが、銀色のドラえもんは初めてです。

元々ドラえもんは黄色だったけど、今は青いですね。。。(^o^;)

日比谷線は急カーブが多いですが、操舵台車のため、カーブでの軋み音がなく静かでした。

つづく。。。

新線新宿駅地下4階

今日は午後から雨が降ってきました。熊本、大分は大雨による土砂災害が懸念されています。

 


転職後、通勤で新宿駅を利用するようになりましたが、同じ京王の新宿駅でも朝の通勤時と夕方の退勤時では利用する駅が違います。

なぜなら、朝の通勤時は都営新宿線直通の急行に乗っているため、降車するのは新線新宿駅になるからです。

しかも地下深く、ホームは地下5階です。エスカレータで地上に出る訳ですが、地下4階のコンコースでエスカレータは分割されているので、乗り換える必要があります。

現在は大江戸線乗り換え口になっていますが、なぜ何もないコンコースがあったのでしょう?

実は上越新幹線の新宿乗り入れ計画があり、当時の国鉄から京王にもう少し余裕をもって掘ってくれないか?と打診があったそうです。

しかし、大宮~新宿間の建設計画は凍結しましたが、北海道新幹線が札幌まで延伸した場合、いずれ大宮~東京間はひっ迫すると見られています。

仮に建設すると6000億円はかかると見積もられており、現時点では繁忙期には一部の臨時列車を大宮発着にして増発するのが現実的だそうです。

一見何もないところに見えても、?なところもあれば、先人達の知恵も見受けられたりもしますね。